9月15日，有消息称，特斯拉已在一体化压铸上取得重大技术突破，通过这项突破，特斯拉可以将电动汽车的几乎所有复杂底盘零件压铸成一个整体，而非仅压铸约400个零部件。
　　值得一提的是，9月15日午后，一体化压铸概念股再度拉升。其中，春兴精工（SZ002547，股价5.32元，60.01亿元）、多利科技（SZ001311，股价53.33元，97.98亿元）涨停，文灿股份（SH603348，股价43.22元，市值114.12亿元）、立中集团（SZ300428，股价23.63元，147.72亿元）等涨幅超5%。
　　据了解，这一新技术是特斯拉“开箱工艺（Unboxed Assembly Process）”组装系统的核心。特斯拉3月公布该组装系统时曾表示，其将用于支持生产低价车型，预计可以将电动汽车的生产成本降低50%，并将工厂空间减少40%。有观点认为，有了这项新技术，特斯拉可以在18~24个月内，从头开始开发一款汽车。
　　对此，《每日经济新闻》记者第一时间向特斯拉方面进行了核实，但截至记者发稿未获回应。
　　两年前，特斯拉将一体化压铸概念引入中国，并率先在Model Y车型上落地。“目前，Model Y后底板制造采用了一体化压铸技术工艺。相较传统制造工艺，采用一体化压铸工艺的Model Y后底板遭遇碰撞时，不会有因为存在焊点、焊缝遭受冲击而导致车体被撕裂的情况出现，能够提升车辆的安全性。”今年3月，特斯拉相关工作人员在接受记者曾采访时称。
　　尽管如此，特斯拉的一体化压铸工艺也遭到了不少消费者质疑。有网友称，特斯拉一体化压铸技术已经成为以人为本的“紧箍咒”，并极大提高了修车成本与保险费率。更有网友吐槽称，“特斯拉整车降价看似让利消费者，却不知可能因为一体化压铸技术带来‘稍微’碰撞就要更换整个后车身的天价维修费。”“不小心剐蹭就等于换车。”
　　清华大学汽车工程系教授宋健接受记者采访时曾表示，一体化压铸技术是一种很好的制造工艺，可减少传统制造工艺的诸多复杂环节，有着降低成本、减少车身重量从而增加新能源汽车续航等优势。“不过，一体化压铸件也存在可修复性差的问题，一旦该部件受损就必须更换全新部件，维修费用相对传统工艺制造件更高，是‘一锤子买卖’部件。”宋健认为。
　　香颂资本执行董事沈萌也表示，一体化压铸技术的使用是一把“双刃剑”。“一方面，一体成型部件的强度要比组装结构更好，可以保证车内人员在碰撞事故中更安全；但另一方面，一旦损坏就需换掉整个部件，所需成本更高。”沈萌对记者说。
　　早在2020年9月，特斯拉CEO马斯克在电池日发布会上宣布，特斯拉将使用一体化压铸的铝合金来制造Model Y的车身后底板总成，可将下车体总成重量降低30%，制造成本因此也下降40%。到2021年，特斯拉在柏林工厂开放日展示了特斯拉一体式压铸底盘，宣布将用2~3个大型压铸件替换370个零件组成的下车体总成，从而将制造成本降低40%，重量降低10%，续航里程增加14%。
　　根据特斯拉公布的信息，采用一体压铸技术后，Model Y原方案的80个冲压焊接零件可集成为一个铸件，并实现40%降本、10%减重。按照马斯克早前规划，特斯拉未来将通过一体式压铸技术将车身集成9个部分。“特斯拉的目标是将车辆的生产成本降低50%，让更多的人能够用上特斯拉的电动汽车。”在今年3月举行的特斯拉投资者日上，特斯拉方面表示。
　　值得注意的是，随着特斯拉将一体化压铸概念引入中国，国内车企也纷纷开始布局。如，蔚来在2021年成功验证开发了可用于制造大型一体化压铸件的免热处理材料，并已开始在第二代车型平台上使用压铸法制造白车身。此外，小鹏汽车、高合汽车、理想汽车、长城汽车、长安汽车、吉利汽车、东风汽车、大众汽车、奔驰、沃尔沃等国内外车企，也都在竞相布局一体化压铸技术。
　　但截至目前，一体化压铸技术还只有少量车企在使用。“这项技术看似简单，背后却对企业的综合科技实力有着非常高的要求。比如，并非任何铝材料都能一体化压铸成型，且要一体化成型还必须对车体结构进行重新优化设计。”沈萌表示，特斯拉之所以能采用这项技术，主要也是因为它一直在自主研发相关材料，并对车辆的车体结构设计进行了深入研究，一体化压铸部件并不是任意一家企业买个压铸机就能制造出来的。
　　中银证券测算，到2025年，一体化压铸市场规模将达220亿元，4年复合增长率133%。“虽然一体压铸市场规模未来可能达千亿级，但受一体化压铸高‘门槛’要求影响，要实现一体化压铸技术的普遍使用可能还需要好几年时间。目前，资本市场对这一技术还处于观望阶段。”沈萌认为。
（文章来源：每日经济新闻）